自动驾驶企业开始回归商业本质

自动驾驶企业开始回归商业本质在自动驾驶中，汽车的“大脑”至关重要。汽车的“大脑”由自动驾驶计算平台控制，也称为“域控制器”。自动驾驶计算平台系统的发展速度在很大程度上决定了自动驾驶的发展过程。

2019年资本市场的平静和克制让一度过于狂热的自动驾驶行业进入了一个缓慢的发展周期。

自动驾驶量产时点推迟

不久前，特斯拉宣布超过60万辆特斯拉电动汽车配备了两个可以完全自动驾驶的“超级大脑”。这种“超级大脑”可以立即准确地识别并主动避免那些不遵守交通规则的动物突然过马路。

比亚迪智能驾驶首席专家王欢去年在接受采访时说，由于缺乏符合汽车法规的自动驾驶区域控制器，大部分主要发动机工厂和供应商只能在开发期间暂时降温，推迟了整个大规模生产的时间节点。

汽车仪表等级的汽车产品必须符合ISO26262标准，测试时间长。为了保证智能驾驶功能的安全性，还必须通过耐冲击、振动、防火、高低温等实验。

谁最有可能率先推出汽车法规级自主驾驶域控制器？拥有庞大客户群的成熟供应商拥有最好的机会。这些供应商包括Tier1大陆、博世等。此外，华为在汽车生态领域也有机会，主要考虑到其庞大的规模和众多的联盟伙伴。

值得关注的是一些制造域控制器的初创公司面临的挑战。他们中的大多数正在经历一个首都的冬天，不能继续“伴随”传统的自动驾驶感觉。他们中的一些人转了又转，开始关注一些子场景中的自动驾驶。

乘用车自动驾驶放缓

不久前，特斯拉宣布超过60万辆特斯拉电动汽车配备了两个可以完全自动驾驶的“超级大脑”。这种“超级大脑”可以立即准确地识别并主动避免那些不遵守交通规则的动物突然过马路。

时宇科技成立于四年前，拥有十几个汽车客户，但创始人吴甘沙在最近的一次采访中表示，未来的主要增长将是无人驾驶公交车和物流，乘用车将放缓，客户数量将不再快速增长。关键是要一个接一个地实现大规模生产。

作为一家在中国自主创业的科技初创企业，时宇科技已经成功进入上汽大众和SAIC通用汽车的供应链，这也是许多初创企业梦寐以求的。尽管如此，吴甘沙还是有危机感，因为越来越多的主机厂正在开发自己的自动驾驶技术。

吴甘沙认为未来主机厂与供应商的关系肯定会更密切，但供应商的角色会发生变化，因为在技术整合的过程中，主机厂正在升级，汽车的电子电气结构也会发生变化。

例如，他说大众计划将每辆车的电子控制单元从70个减少到3个。例如，雨刷内部有一个电子控制单元，供应商卖给他们一小块硬件和软件。但是，如果将来只剩下三个域控制器，传统供应商的角色将会变成软件供应商。“不是电子控制单元一起销售软件，而是你的软件能否在这三大域控制器上运行。”

尽管2020年被视为自动驾驶的第一年，但在过去的2019年，自动驾驶领域经历了一轮残酷的淘汰赛，融资金额几乎减半，融资周期大大延长。

一方面，在市场萎缩的同时，也面临着结构升级。对汽车工厂来说，对新技术和大规模生产的需求甚至更大。因此，可以看出主机厂对L2/L2/L2.5自动驾驶有着巨大的需求，它将加快辅助驾驶和自动停车功能的实现，以快速批量生产汽车。

另一方面，随着Waymo在美国推出RoboTaxi商业服务，RoboTaxi赛道的国内竞争也开始了。然而，这背后的技术和成本困难使得难以实现L4级自动驾驶的商业化。

鉴于上述因素，供应商

不久前，特斯拉宣布超过60万辆特斯拉电动汽车配备了两个可以完全自动驾驶的“超级大脑”。这种“超级大脑”可以立即准确地识别并主动避免那些不遵守交通规则的动物突然过马路。

上海本地自主驾驶技术公司成立于2018年，其领域驾驶智能的主要产品是自主驾驶领域控制器。公司创始人CEO罗春告诉第一财经记者:“辅助驾驶对许多企业来说并不有利可图，但现在进入自动驾驶后，本土企业的优势将逐渐显现，因为传统汽车供应商不一定在自动驾驶供应链中有优势。”

罗春告诉第一财经新闻，他的公司正在开发L3级自动驾驶技术。目前，自动驾驶主要有两种发展模式。一是以瓦伊莫为代表的科技公司引领的跨越式发展模式。跨越式发展模式是指直接研究L4自动驾驶穿越L3。另一种是由特斯拉和其他主机厂主导的渐进式开发模式。渐进式开发模式主要是指在传统ADAS技术的基础上逐步过渡到L3和L4。这两个阵营在开发项目上也有密切合作，一些算法公司和传感器巨头参与了合作。

但无论是L3级还是L4级自动驾驶仪，业界都遵循先找到自动驾驶仪的着陆点，然后分析这些着陆点的场景，并根据场景开发功能的原则。或者沿相反方向从场景功能向后推动着陆点。

罗春的目标是成为国际知名的汽车驾驶公司，建立领域驾驶智能。罗春告诉《第一财经新闻》:“最初，该公司仍在进行传统的自动驾驶。现在我要去一个全自动或无人驾驶的汽车驾驶会议，并想做些新的事情。”据他说，包括载人和无人驾驶在内，这些汽车的价格约为10万元。领域驾驶将为这些车辆提供自动驾驶的“大脑”，这是车辆的核心感知决策控制系统。

罗春坦言，目前的经济环境不允许他们做传统的自动驾驶汽车。“现在大家都不是很关心传统的自动驾驶，因为涉及的事情太多了，涉及到一个大的生态圈，不是几年就能做到的。我们现在都更加务实了。经济不景气。我们烧不起钱。我们应该考虑商业化。”

根据他的介绍，域名司机自主驾驶的商业场景主要在一些封闭区域，如公园和物流工厂。“传统意义上的无人驾驶汽车着陆是不现实的。我们不会这么做的。我们所做的是行业细分的场景。现在我们可以着陆并直接使用它。”罗春告诉第一财经新闻。

罗春表示，公司从一开始就没有公开筹资，并从商业运作中获利。他告诉第一位财经记者:“如果一家公司想赚钱，它必须首先有收入和现金流，如果它想拥有能赚钱的产品。”

通过向中国智能城市和智能交通客户销售控制器产品，域驾驶智能已经实现了每年几百万元的销售额。这对于小型自动驾驶技术公司来说更容易接受。

编辑:彭海斌

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